【文/财圈社&道哥说车 张浅】据日本媒体报道，日产汽车公司近日表示，预计2025年第二季度（4至6月）将出现2000亿日元（约合人民币99亿元）的营业亏损，而去年同期该公司盈利9亿日元。
更严峻的是，在之前发布的2024财年（2024年4月至2025年3月）合并财报中，日产净亏损达6708亿日元，创下公司历史第三大亏损纪录。曾经凭借LEAF聆风电动车引领行业的先驱，如今深陷亏损泥潭，不禁令人唏嘘。
财务风暴：从巅峰坠落，市场全面失守
审视日产2024财年的最终成绩单，6708亿日元的净亏损如同一道深可见骨的伤口，高居公司历史亏损榜第三位。这记重锤的威力在于其坠落速度之快：仅仅一年前，公司还享受着4266亿日元的丰厚净利润；从去年7月预测的3000亿日元利润，到今年2月骤变为800亿亏损预警，再到最终定格在近七千亿日元的赤字深渊，其财务崩塌之势令人触目惊心。这场风暴并非孤立事件，而是全球主要市场同步溃败的连锁反应。
曾作为日产销量支柱的中国市场，从2021年113万辆的巅峰滑落至2024年的69.7万辆，近乎腰斩的跌幅触目惊心。进入2025年，下滑趋势未见缓和，4月份同比再降15.7%，前景依然黯淡。
战略上的迷失与摇摆，无疑是这场危机的深层催化剂。正如前CEO卡洛斯·戈恩近期在采访中一针见血指出的，“公司已奄奄一息”。日产在电动化转型上的迟疑不决与路径模糊，使其在产业变革浪潮中迅速边缘化。一方面试图与本田探讨合并以抱团取暖，另一方面又因根深蒂固的控制权之争导致谈判破裂。既想竭力维持燃油车市场的份额和利润，又深知电动化是未来但投入不足。
这种首鼠两端的战略姿态，使其在应对变局时显得左支右绌。更雪上加霜的是，全球产能严重过剩的顽疾——平均利用率仅70%，中国工厂甚至跌破60%生死线，远低于80%盈亏平衡线的闲置产能，如同不断失血的伤口拖曳现金流滑向深渊。
转型困局：先驱光环褪色与错失的十年
历史的吊诡之处在于，日产本应是这场电动化盛宴的领舞者，如今却陷入转型困局。时间回溯至2010年，当聆风作为全球首款量产纯电动车驶下生产线并随后多年蝉联全球销冠时，特斯拉还在为（丨）的交付苦苦挣扎。
彼时，日产被奉为传统巨头成功转型的典范。然而，当电动化浪潮真正进入加速期，特斯拉开始席卷全球、“蔚小理”等中国新势力迅速崛起之际，日产却令人扼腕地陷入了战略保守与内部动荡的泥沼。
一方面，2018年戈恩事件引发的剧烈管理层地震，造成了公司长达数年的战略空转期。 权力更迭中，关键决策层长期被传统燃油车体系的既得利益者把持，导致电动化在日产内部更多沦为一种口号，而非真正倾注资源、破釜沉舟的战略核心。
另一方面，在技术路线的选择上，日产的犹豫同样付出了沉重代价。对比丰田对混动技术的深耕、大众对纯电路线的“All in”，日产则在e-POWER混动、纯电BEV以及尚处研发阶段的固态电池等多条战线上分散用力，缺乏聚焦。
虽然2024年3月高调推出“The Arc电弧计划”，并雄心勃勃地提出2030年实现油电成本平价的目标，但其核心武器——全固态电池的量产时间表已被推迟至2028年，这比中国领先竞争对手的落地节奏整整晚了两代产品周期。
更致命的是研发体系的僵化与迟缓。当中国车企将新车研发周期压缩至令人惊叹的18-24个月，以快速响应市场需求时，日产仍固守着36个月的传统节奏。这种“慢半拍”的研发体系，直接导致了产品矩阵的严重老化：作为电动化主力的ARIYA车型，在智能座舱和驾驶辅助等用户体验的关键维度上，已明显落后于中国竞品；而曾经辉煌的聆风系列，其核心平台更是近十年未有彻底革新，昔日的明星产品在新时代已然黯淡无光。
“我们已沦为平庸的企业”，戈恩的这句尖锐评价，精准地刺中了日产的痛点。电动化上半场辛苦建立的先发优势，在犹豫、内耗与迟缓中消耗殆尽，曾经的领跑者无奈沦为气喘吁吁的追赶者。
断腕求生：全球重组与中国市场的背水一战
在巨额亏损与转型迟滞的双重危机下，日产在2025年启动的“Re:Nissan”复兴计划，无异于一场壮士断腕、刮骨疗毒的自救行动。其核心是一场史无前例的全球产能大收缩——从现有的350万辆规模锐减至250万辆，全球17家工厂中将有7家被永久关闭。
尤为震撼的是，这轮关厂潮的锋刃首次触及日本本土腹地，神奈川县的追浜、湘南等标志性工厂赫然在列，这将是日产自2001年以来首次在本土实施关厂，其决心可见一斑。
值得一提的是，成本削减的手术刀正挥向运营的每一个环节：设定5000亿日元的降本目标，其中工程开发费用需压缩20%，产品复杂度降低70%，并将新车开发周期奋力压缩至30个月。更具象征性意义的是，作为戈恩时代扩张象征的横滨总部大楼，也被列入可能出售回租的资产清单，这座估值超千亿日元的地标若易主，将是日产断腕求生的最有力宣言。
在这场关乎存亡的战役中，中国市场似乎被赋予了扭转乾坤的核心使命。根据规划，到2026年日产将在中国市场密集推出8款新能源车型，彻底焕新73%的在售产品线。今年推出的纯电轿车N7以极具杀伤力的11.99万元起售价杀入主流市场，上市18天订单破万，初显锋芒。
更具战略转折意义的是，日产将首次利用中国强大的制造能力和供应链优势反哺全球——计划于2025年正式启动从中国向海外市场的整车出口，首阶段目标设定为10万辆，这标志着其全球化战略的一次重大转向。
与此同时，技术层面的追赶也在争分夺秒地进行。第三代e-POWER混合动力技术在燃油效率上较初代提升了20%，同时成本降低20%。被视为未来制高点的固态电池研发被提升至前所未有的优先级，公司誓言在2028年实现量产装车。
在智能驾驶领域，日产也设定了激进的目标：计划于2027年在日本本土率先实现“门到门”高级别自动驾驶技术的商业化落地。“2026财年，我们的汽车业务必须实现扭亏为盈”，社长埃斯皮诺萨在股东大会上的宣言斩钉截铁。然而，实现这一目标意味着日产需要在未来短短18个月内，完成消化历史级亏损、执行复杂的全球大重组、并成功推出一系列具有市场竞争力的新产品这三项几乎不可能完成的任务。这是一场与时间的赛跑，更是一场关乎尊严与未来的生死之战。
横滨总部大楼的玻璃幕墙依旧倒映着港湾的波光，这座可能易主的建筑，默默见证了一家工业巨头的兴衰起伏。1999年，戈恩的“日产复兴计划”曾力挽狂澜，彼时全球扩张是复兴的图腾；二十多年后，关闭7家工厂、裁撤2万员工的“Re:Nissan”计划，却成了求生的密码。历史轮回，令人唏嘘。
戈恩那句“沦为平庸”的评价，如同一根尖锐的刺，深深扎在每位日产人的心头。在电动化与智能化重塑全球汽车产业的洪流中，曾经的开路先锋如今成了奋力追赶的后来者。2026年的盈利目标并非终点，而只是一个新起点。能否真正撕掉“平庸”的标签，取决于中国市场的背水一战能否成功逆转乾坤，取决于固态电池能否如期突破成为技术利刃，更取决于“门到门”自动驾驶的豪赌能否赢得未来。
